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Aus Dortmund berichtet ein Kunde:

Ich habe vor einigen Wochen meinen auf Gas umgerüsteten Fiesta damit [SX-6000] behandelt und den Verbrauch von 8,5l auf 7,5l senken können. Im täglichen Betrieb beeindruckt vor allem der ruhige und samtige Lauf des Motors. Vorgestern habe ich unserem ebenfalls auf Gas umgerüsteten Zafira damit behandelt und am nächsten Morgen hat sich gleich meine Frau gemeldet und davon geschwärmt wie geschmeidig der Wagen fährt.

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Wir sind seit 25 Jahren in Deutschland und ... mehr

 

Was Interessensgegner behaupten - und unsere Antworten

23 Behauptungen und was davon zu halten ist:

Hier die Druckversion komplett als pdf-Datei

 

Behauptung 1:

„Eine Beschichtung ist nicht möglich“. 

(Zur Begründung hat es mindestens vier untereinander widersprüchliche Erklärungen gegeben)

Viele namhafte Rennfahrer und Motortuner in Deutschland, also Leute der Praxis (keine Schreibtisch- oder Labor-Theoretiker), die einiges zu verlieren haben und darum besonders kritisch sind, äußern sich lobend über die Leistung und Wirkung von SX-6000.

Das betrifft die

  • Leistungssteigerung
  • die Kraftstoff- und Ölersparnis ebenso
  • wie die erhöhte Haltbarkeit der reibenden Teile
  • wie auch die längere Lebensdauer von Motor und Getriebe

Eine Spedition im Rheinland mit vielen Lkws hat durch ihre Altöl-Analysen nachgewiesen, dass die PTFE-Behandlung eines Lkw-Motors mit nur noch geringer Lebenserwartung eine dauerhafte Kraftstoff-Verbrauchssenkung um gut 2 Liter per 100 km brachte und die registrierten Verschleißwerte gegenüber der Vormessung um 80% gesunken waren. Der Lkw verbrauchte im Jahr nach der Behandlung 3.500 Liter Dieselöl weniger. Der Motor lief mit seiner PTFE-Behandlung über 100.000 km länger als erwartet. Beide Ergebnisse hatte man nicht für möglich gehalten.
Ein weiterer Spediteur bestätigte, dass sich der Kraftstoffverbrauch nach der Behandlung mit SX-6000 um 6,5% verringerte. Diese Wirkung hielt über mehr als 120.000 km an, obwohl während dieser Fahrstrecke mehrere Ölwechsel angefallen sind. In dieser Zeit sank auch der Ölverbrauch um 1,2 L/1.000 km.

Die Beschichtungswirkung (und damit die Beschichtung selbst) kann vielfach nachgewiesen werden. Den Beweis jedoch, dass eine Beschichtung nicht möglich sei, blieben die entsprechenden Stellen bis heute schuldig. Fragen Sie sich, wenn Sie mit dieser Behauptung konfrontiert werden sollten, wie die Wirkung des Produktes nach einem Ölwechsel noch im Motor vorhanden sein kann, wenn das PTFE nicht beschichtet? Auf die Antwort sind wir gespannt!
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Behauptung 2:

„Die PTFE-Teilchen können den Ölfilter blockieren“. 

Daran hat der Hersteller von SX-6000 schon vor 20 Jahren gedacht und das Produkt nach langen Test- und Versuchsreihen optimal rezeptiert (formuliert). Grundsätzlich: Der normale Kfz-Filter filtriert nur bis zu 35 Micron Lochgröße (Micron = der millionste Teil eines Meters). Kaum ein PTFE-Produkt hat Teilchen größer als 5 Micron. Bei SX-6000 sind die Teilchen sogar kleiner als 0,5 Micron, die selbst Feinstfilter (Nebenstrom-Filter bis 0,8 Micron) problemlos passieren. Entsprechende (selbstverständlich unabhängige) Testergebnisse liegen vor.
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Behauptung 3:

„Moderne Motoren halten sowieso ohne Probleme 100/150/200 Tausend Kilometer“.

Es gibt viele Motoren, die sechsstellige km-Leistungen schaffen. Diese sind aber fast ausnahmslos Langstrecken-Autos. Aber was ist zum Beispiel mit Ärzte-Fahrzeugen? Diese kommen selten über die 50 TKM-Schwelle, weil bekanntlich mehr als 80% des Gesamtverschleißes beim Starten entstehen. Gerade in derselben Woche, wo diese Aussage zum wiederholten Mal in einer Auto-Zeitung erschien, berichtete ein anderes Magazin in einem Dauertest-Bericht über ein Getriebe, welches binnen 70.000 km “austauschreif“ war. Wie oft sieht man in Anzeigen für Gebrauchtwagen: “83TKM, ATM 15TKM“, auch bei den Nobelmarken?

Der Langstrecken-Fahrer wird mit SX-6000 über die 150.000 km weniger Sprit verbrauchen. Weil seine Karosserie heute wahrscheinlich verzinkt ist, wird das Auto auch nach vielen Jahren sein Wiederverkaufswert behalten. 1978 wurden Autos nach durchschnittlich 8 Jahren endgültig abgemeldet. Heute liegt diese Zahl bei mehr als 12, Tendenz weiter  steigend. Wer kann etwas dagegen haben, wenn ein Auto mit 500.000 km noch “gesund“ ist?Zurück

Behauptung 4:

 „Die Öl-Kanäle können verstopfen“.

Oft behauptet, nie nachgewiesen. Im Gegenteil, PTFE-Teilchen können nur dort haften, wo sie unter Hitze und Druck geraten, also nur zwischen Reibpaaren. Die Behandlungen von mittlerweile mehr als 50 Millionen Autos in der Welt sind der beste Nachweis, dass Ölkanäle (auch die feinsten Bohrungen in Automatikgetrieben) nicht durch PTFE -Produkte ehrlicher Lieferanten verstopfen können.
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Behauptung 5:

„Die Abgase werden giftig“. 

Bevor die PTFE-Teilchen eine Beschichtung bilden, schweben sie im Trägeröl. Auch für diese relativ kurze Zeit gibt es mehrfach die Bestätigung durch eindeutige Testberichte, dass keine Fluorverbindungen (oder gar, wie so gern behauptet, Dioxine) im Abgas zu finden sind. Danach, wenn die Teilchen nicht mehr frei zirkulieren, können sie unmöglich in den Verbrennungsraum gelangen. Dies haben wir schon 1986 vom TÜV bestätigt bekommen. Seitdem gibt es mehrere Tests, die das wieder bestätigen.

Darüber hinaus bestätigt DuPont die Unbedenklichkeit der Verbrennungsprodukte, wenn man PTFE vorsätzlich verbrennt. Auch in der weltführenden Enzyklopädie für Chemiker bekommt PTFE einen „Persilschein.“ Interessanterweise verschweigt die Fachpresse, dass chlorhaltige Additive, die mit Motoröl verbrennen, sehr wohl Dioxine erzeugen, wie DaimlerChrysler bestätigt hat.
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Behauptung 6:

„Die Kolbenringe können zugesetzt werden“.

Hier wird das Bild von einer klebrigen Masse vorgespielt. Die Behauptung ist frei erfunden. Die Aussage eines süddeutschen Autobauers: "Uns ist nicht nachgewiesen worden, dass dies nicht passiert", kann man als Bedrängnis auslegen. Nachdem immer mehr sachliche Argumente vorgetragen werden können, die Behauptungen dieser Art als Märchen entlarven, müssen natürlich immer neue Ausweichungen und Stories konstruiert werden. Es ist absurd, einen Gegenbeweis zu verlangen, für etwas, das nicht passieren kann. Und die Tatsache, dass bisher 50 Millionen Autos und Lkw´s in der Welt ihre Behandlung mit PTFE problemlos "überstanden", wird von den Intriganten einfach ignoriert, weil man unmöglich zugeben kann, dass sich ein "Motor unseres Hauses“ je verbessern läßt. Die Erfahrungen aus dem Motorsport, also aus der Praxis, helfen hier auch nicht mehr. Es kann nicht sein, was nicht sein darf. Warum eigentlich?
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Behauptung 7:

 „Die Behandlung führt sogar zu erhöhtem Verschleiß“. 

Hier hat eine Ölfirma Tests (in einem offensichtlich „gesponserten“ Artikel in einer - zumindest bis zu diesem Zeitpunkt! - in Deutschland hoch angesehenen Auto-Zeitschrift) zitiert, die sie angeblich zusammen mit einer süddeutschen Autofirma durchgeführt hätte. Danach soll die Behandlung zu erhöhtem Verschleiß im Ventilmechanismus geführt haben. Das ist ausgerechnet der Bereich, in dem ein Testinstitut mit Weltgeltung die Minderung des Verschleißes durch SX-6000 um 88% bestätigt hat. Urschriftlich liegt uns die Bestätigung jenes Autoherstellers vor, dass solche Tests (zusammen mit jener Ölfirma) nie gemacht worden sind.  Wie peinlich!  Aber es zeigt wieder deutlich, wie ernst man SX-6000 nimmt. 
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Behauptung 8:

 „Die Verwendung kann die Gewährleistung beeinträchtigen“. Oder: „Bei Verwendung erlöscht die Garantie sofort“.

Damit werden Autobesitzer gern verbal eingeschüchtert. Aber die Gesetz- gebung sowie die schriftlichen Aussagen der Hersteller sind hier ganz eindeutig: "Bei Schäden, die auf die Verwendung von Sonderzusätzen zurückzuführen sind, werden die Gewährleistungsansprüche eingeschränkt" (Original-Text MERCEDES). Auf „zurückzuführen sind“ kommt es an. Sinngemäß identische Aussagen liegen uns von anderen Autoherstellern schriftlich vor. Eine andere Auslegung ist rechtlich nicht zulässig. 
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Behauptung 9:

 „Es wird zwar eine Beschichtung erzeugt, jedoch nicht aus PTFE, sondern aus höchst korrosiven Eisen-Fluoriden“. 

(Hier wurde der technischen Leiter der deutschen Tochterfirma einer internationalen Ölfirma zitiert) 

Abgesehen von der lächerlichen Idee, dass ein „höchst korrosives“ Mittel je fähig wäre, eine Schicht zu bilden, haben wir uns bei einem Experten Rat gesucht, wie man - wenn überhaupt - Eisen-Fluoride erzeugen könnte. Zu dieser Behauptung nahm Herr Cavanaugh Stellung. Er ist Anwendungstechniker im Hause DuPont, USA, immerhin der Firma, die PTFE entwickelt hat. Er urteilte: Eisenpartikelchen im Größenbereich eines Mikrons müsse man unter Beimischung von gleich großen PTFE-Teilchen auf mindestens 400° C erhitzen, bevor irgendeine Reaktion zustande käme. Erst ab ca. 400° C werde vom PTFE HF freigesetzt, das mit den Eisenteilchen reagieren und Eisenfluoride erzeugen würde, ca. 1% des Ausgangsgewichtes. Diese hohen Temperaturen würden in Automotoren an geölten Flächen überhaupt nicht erreicht. (Auch die teuersten Öle halten 220°C nicht aus). DuPonts Erfahrung mit PTFE ist bei weitem nicht auf die Beschichtung von Bratpfannen beschränkt. Herr Cavanaugh zitiert sie trotzdem: "Nicht nur Bratpfannen aus Aluminium werden mit PTFE beschichtet, auch Pfannen aus Eisen. Bekanntlich werden solche Pfannen durch Überhitzung kaputtgemacht, wenn Temperaturen entstehen, die weit über den Motortemperaturen liegen. Auch hier sind nie Eisenfluoride gefunden worden". PTFE ist bis über 380° C chemisch völlig stabil und zersetzt sich progressiv bei weiterem Temperaturanstieg. Das Öl in einem Motor darf nicht über ca. 180° C heiß werden. Die Konstrukteure planen beabsichtigt eine Öltemperatur von nur 95 - 135° C.

Es ist also völlig unmöglich, dass sich Eisenfluoride in einem Motor bilden. Dazu Herr Cavanaugh:  „Ich finde es seltsam, dass jemand, der angeblich in Fragen der Autoschmierung technisch versiert sein soll, auf solch eine Idee kommen könnte. Man muss fragen, ob er für seinen Job der Richtige ist“. 
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Behauptung 10:

 „(PTFE-Beschichtungsmittel) wurden (von uns) noch nicht erprobt, so daß Schäden nicht auszuschließen sind“. 

(In der technischen Dokumentation eines deutschen Autobauers) 

Es ist uns neu, dass man durch Testen Schäden ausschließen kann. Man könnte auch sagen, dass X-Öl von uns abgelehnt wird, weil eine Explosion nicht auszuschließen ist.

Bei jedem Motor, der kaputt geht, wurde sicher irgendwann vorher ein Ölwechsel durchgeführt. Die Anwendung von SX-6000 ist absolut ohne jedes Risiko. Die Bestätigung: SX-6000 hat den in der Ölindustrie genormten Test „Sequence III E“ problemlos überstanden. Dies bestätigt, dass SX-6000 genau so gefährlich ist wie Öl allein (und als Bonus eine Verschleißminderung von bis zu 88% ermöglicht). Auch die Bestätigung aus der Praxis: 50 Millionen weltweit mit PTFE behandelte Pkw´s und Lkw! Und hätte es tatsächlich Probleme gegeben, wären sie kein Geheimnis geblieben. Dafür hätten unsere Interessensgegner bestimmt mit Freude gesorgt! (Dann hätten sie allerdings solche Lügen auch nicht nötig!).
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Behauptung 11:

 „Sequence III E ist ein amerikanischer Test und als solches für Deutschland nicht relevant“. 

Hier wird wieder nach einem Strohhalm gegriffen. Die ”Sequence III & IV”-Ergebnisse werden gern in den deutschsprachigen Prospekten der Ölfirmen zitiert - wenn diese gut ausgefallen sind! Diese Tests werden für die Ölindustrie weltweit in einen Labor gefahren, nicht nur für US-Ölqualitäten. Das wissen die deutschen Ölfirmen sehr wohl auch. Alternativ wird argumentiert, dass das im Test angewendete Öl der USA-Qualität entspräche. Da man in den USA bekanntlich bis vor etwa sechs Jahren maximal 50 mph fahren durfte, sei es für Fahrzeuge auf deutschen Autobahnen nicht das Richtige. Hier können wir sagen, dass SX-6000 hier in Deutschland durch Beimischung eines hochwertigen deutschen Öles (mit Freigaben durch alle Autohersteller) hergestellt wird. Siehe auch Behauptung 21
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Behauptung 12:

 „Wenn die Metallporen der Zylinderwände mit PTFE befüllt werden, wird die Schmierung darunter leiden“. 

Hier werden zwei Bereiche angesprochen. Aber die praktische Relevanz dieser Theoretiker-Behauptung hat sich als unwesentlich bzw. total irrelevant erwiesen.

Erstens wird behauptet, dass das Öl nach dem Ausschalten nicht so gut auf den Flächen haften kann. Dies mag wohl wahr sein, aber beim Kalt- bzw. Trockenstart wird nach der SX-6000-Behandlung immer festgestellt, dass die Batteriebelastung beim Anlassen um bis zu 25% weniger ist als ohne SX-6000. Das bedeutet weniger Reibung. Bei weniger Reibung gibt es zwangsläufig weniger Verschleiß. Beim Kaltstart wird ca. 85% des Gesamtverschleißes verursacht. Dies ist auch in mehreren Tests sowie in der Praxis eindeutig bestätigt worden.

Zweitens redet man von der Fähigkeit der geölten Fläche, besonders bei hohen Drehzahlen den Ölfilm aufrecht zu erhalten. Es ist richtig, dass das Öl auf SX-6000 behandelten Flächen weniger Haftung hat, aber dies hat sich in der Praxis nur vorteilhaft gezeigt (weniger Spritverbrauch und weniger Verschleiß). Auch unsere Rennfahrer, deren Motoren bis zu 20.000 U/M schnell drehen, haben die Verschleißminderung sowie die erhöhte Leistung gelobt. Mit der SX-6000-Schicht auf den Reibflächen haben sie keine Angst mehr, über die rote Drehzahlmarke zu gehen und fahren entsprechend schneller durch die Kurven. Siehe auch Behauptung 20
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Behauptung 13:

 „Wenn PTFE wirklich nur Vorteile brächte, würden wir es gleich in unseren Ölen tun“.

Schon „Leicht“-PTFE (z.B. Teflon) ist schwerer als Öl. Es sinkt zwangsläufig zum Flaschenboden. Ohne den Zusatz von teueren Chemikalien (wie immer bei den Beschichtungsprodukten vorhanden), die das Öl - als Öl - unerschwinglich teuer machen würden, wird es dort verklumpen und ist dann unmöglich wieder voll - oder gar überhaupt - im Öl zu verteilen. (Es gibt sogar PTFE-Beschichtungsprodukte, die man trotz der beigemischten Chemikalien gut 5 Minuten schütteln muss!) Also entweder bliebe das PTFE der Ölfirmen in der Flasche, oder es gelänge (nach gutem Schütteln) klumpenweise in den Motor, wo die Klumpen schlussendlich einen mit PTFE verstopften Filter zur Welt bringen würden. Diese Eigenschaft des PTFE´s ist den Ölfirmen sehr wohl bekannt, also müssen sie auch wissen, dass sie hier die Unwahrheit sagen.

Außerdem ist das permanente Nachdosieren mit PTFE unnötig. Die SX-6000-Gleitbeschichtung hält gut 80.000 km im Pkw-Motor (im Lkw noch länger).
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Behauptung 14:

„Es ist keine Beschichtung. Dieses Produkt enthält Verdünner, die das Öl leichterläufig machen. So wird Sprit gespart“. 

(So der “Öl-Papst“ einer der größten Autofirmen Deutschlands, der behauptete, über unser Produkt Bescheid zu wissen.)

Es hat Öl-Additive gegeben, welche auf dieser Basis funktionierten. Aber hier bleibt der PTFE-Gegner seinem Gesprächspartner drei Erklärungen schuldig:

  1. Wie gleichzeitig auch der Verschleiß gemindert wird - bei einem Verdünner müsste man erwarten, dass der Verschleiß in die Höhe gehe.
  2. Wie die Wirkung so lange hält. Bei Verdünnern kann es nur einige Stunden dauern, bis sie der Hitze wegen verdunsten.
  3. Wie die Wirkung noch vorhanden sein kann, nachdem das behandelte (verdünnte!) Öl 2x , 3x oder gar 4x gegen unbehandeltes Öl ausgewechselt worden ist ?

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Behauptung 15:

 „Wenn Sie ein gutes Öl verwenden, bringt eine PTFE-Behandlung keine Vorteile“.

Die Beschichtung bringt sehr wohl genau dieselben Vorteile, egal, welche Ölqualität man nimmt. 1. Es gibt noch kein Öl, welches nach dem Ausschalten des Motors nicht mit der Zeit wieder in die Ölwanne läuft, also sind Kalt-/Trockenstarts nach wie vor vorprogrammiert. 2. Alle Öle, auch die sogenannten „Leichtlauf“-Öle, bilden einen Schleppwiderstand zwischen sich und die Metallflächen. Egal mit welchem Öl man fährt, wird dieser Schleppwiderstand durch die SX-6000-Gleitschicht sehr vorteilhaft reduziert. Diese Argumentation gab es schon in der Zeit, in der die “besten“ Öle diejenigen waren, die heute zu den “Schlechten“ zählen. Sie wird auch mit der Zeit nicht mehr wahr. Siehe auch Behauptung 21
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Behauptung 16:

 „Mit PTFE behandeltes Altöl ist Sondermüll“.

Diese Aussage wurde neulich wiederholt, ausgerechnet nicht nochmals von einer Ölfirma, sondern von einem Vertreiber von stark chlorhaltigen Additiven, welche eindeutig Sondermüll bilden (Salzsäure !). Schon 1988 holten wir die Bestätigung vom TÜV, daß PTFE-behandelte Öle „dem Altöl zugeführt werden können“. Zurück

Behauptung 17:

 „Die Reibung in Europäischen Motoren ist anders als in Amerikanischen. Also hilft PTFE in unseren Motoren nicht“.

Hier behauptete ein führender deutscher Autobauer effektiv, dass die physikalischen Gesetze, die auf der Westseite des Atlantiks herrschen, in Europa keine Gültigkeit hätten. Soll dies nur für Reibung gelten, oder fallen die Äpfel hierzulande möglicherweise langsamer vom Baum als drüben?

Dass diese Behauptung in einer bekannten Auto-Zeitschrift ohne Kommentar erschien, spricht auch nicht für das wissenschaftliche Bildungsniveau ihrer Journalisten.
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Behauptung 18:

 „Die Beschichtung durch PTFE setzt die Reibung der Kolbenringe in den Nuten soweit herab, daß diese heftiger einschlagen und daher die Kolbenringe schneller verschleißen würden“.

Diese Behauptung hörte ein Motorradfahrer auf einer tribologischen Veranstaltung einer technischen Akademie. (Tribologie ist die Wissenschaft von Reibung, Verschleiß und Schmierung bewegter Körper untereinander.)

Interessant daran ist, dass hier zugegeben wird, dass die PTFE Produkte die Reibung deutlich vermindern. Es ist uns kein einziger Fall bekannt, in dem Nutenverschleiß in Zusammenhang mit PTFE Produkten aufgetreten ist oder sein soll. Dafür gibt es auch einen ganz einfachen und logischen Grund: Da PTFE sowohl die Reibung zwischen Kolbenring und Nut, als auch zwischen Kolbenring und Zylinderwand mindert, sind die Druck- bzw. Reibungsverhältnisse nach der Beschichtung genauso wie vorher. Nur bei erheblich mit harten Feststoffen verunreinigten Ölen wäre eine Abnutzung in besonderem Maße an der Nut und den Kolbenringen vorstellbar. Dies müsste dann aber an allen anderen Stellen des Motors genauso nachweisbar sein.

Dass ein Tribologe auf einer Fachtagung solchen Nonsens behauptet, sehen wir als eine Bestätigung unserer Auffassung, dass man in Deutschland lange suchen muss, um ein Institut zu finden, welches nicht dem korrumpierenden Einfluss gewisser Ölfirmen unterliegt.

Das von der Ölindustrie völlig unabhängige Cranfield Institute bestätigte 1989 nach einer 5-jährigen Studie, dass PTFE ohne Ausnahme überall dort vorteilhaft angewendet werden kann, wo in der Mechanik Reibung gemindert werden soll. Von diesen Erkenntnissen profitiert man in anderen Ländern wesentlich mehr als in Deutschland und das im KFZ- und auch im industriellen Bereich.
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Behauptung 19:

„PTFE hat bei technischen Geschwindigkeiten (wie diese auch sein mögen !) einen höheren Reibungskoeffizienten als gute Schmieröle“.

Wenn das stimmen würde, beantworten Sie sich bitte die folgende Frage: Wie ist es dann zu erklären, dass behandelte Motorrad-Motoren, die vor der Behandlung z.B. 12.000 U/Min erreichten, nachher locker 13.000 U/Min schafften, und dies ohne Schäden? 
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Behauptung 20:

 „Eine PTFE-Beschichtung wird die Riefen in den Zylinderwänden füllen, die erforderlich sind, um eine ordentliche Schmierung zwischen Kolben und Zylinderwand sicherzustellen“.

Dazu können wir die Erfahrung von einem unserer Rennfahrer weitergeben. Thomas Krüger aus Stollberg fuhr lange einen Honda Civic in Langstreckenrennen. Eine SX-6000-Beschichtung wurde sofort nach der Einlaufphase durchgeführt. Die Tuningstufe erlaubte, dass er das Auto auch als Straßenfahrzeug benutzte. Eines Tages kam es zu einem Motorschaden, weil eine Zündkerzen-Elektrode abbrach und dadurch einen Kolben verklemmte.

Weil der Kerzenhersteller nicht zu seiner Produkthaftung stand, war Herr Krüger gezwungen, einen Gutachter hinzuzuziehen. Nach einer gründlichen Untersuchung rief er an, um für seinen Bericht die Kilometerleistung des Motors zu erfahren.

Es kam zu folgenden Dialog:

Gutachter  :   „Welche Kilometerleistung hat Ihr Fahrzeug?"
Thomas K.:   „Wie viele Kilometer schätzen Sie denn?“Gutachter  :  „12.000, höchstens 15.000 km, weil die Riefen immer noch deutlich sichtbar sind“Thomas K.:   „Der Motor ist der Originalmotor. Lesen Sie die km-Zahl vom Tacho ab“Gutachter  :   „Das kann nicht stimmen, der steht auf 96.000“Thomas K.:   „Dann muss es sehr wohl 96.000 km sein“

Fazit:

Wenn ein Gutachter meint, die Riefen müssen spätestens bei 15.000 km abgenützt (also verschwunden) sein, muss man fragen, wie die Hersteller meinen, hinterher für gute Schmierung zu sorgen?

  • Offensichtlich schützt SX-6000 die Riefen, egal, ob sie nützlich sind oder nicht.
  • Die Tatsache der Beschichtung wird von den hier zitierten Interessensgegnern nicht in Frage gestellt.

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Behauptung 21:

„Bei Anwendung eines modernen Leichtlauföles ist die Wirkung von SX-6000 verschwindend klein, tendierend bis Null“.

(Behauptung von Ölfirmen-Vertretern und anderen Öl-"Experten").

In einem neuen Test haben Wissenschaftler der Fachhochschule Heilbronn festgestellt, dass die Minderung des Reibungsmoment (=Energiebedarf) bei Anwendung eines extrem leichtlaufenden Öls (Castrol 0W-30) in Verbindung mit einer PTFE Beschichtung mit SX 6000 zwischen 3% und 8% lag, je nach Belastung und Drehzahl. Dies ist mit den Werten aus der Praxis vollkommen konform. Spediteure melden ausnahmslos eine Minderung im Flottendurch- schnitt von ca. 6%. Die Investition in SX-6000 macht sich also für Spediteure 5x bis 6x bezahlt, allein durch die Spritersparnis. 
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Behauptung 22:

„Es mag sein, dass am Anfang PTFE positiv wirkt, aber es könnten später Probleme geben“.

Antwort eines Mitarbeiters des von uns als unehrlichsten geschätzten Öl-Multis auf einer Messe. Er wurde gefragt, warum die Ölfirmen sich gegen PTFE-Behandlungen so verhalten. Hier kommt wieder - mangels Fakten - das beliebte Konjunktiv zum Einsatz. Die Frage ist unseres Erachtens berechtigt: „wieviel später denn?“ Ginge man von der Erfahrung unserer Kunden der ersten Stunde aus, die mittlerweile entweder 1 Auto >6mal behandelt haben oder auch das SX-6000 für die Erstbeschichtung ihres 6. – 12. Fahrzeugs gerade gekauft haben, so müsste man (sorry, Konjunktiv!) lang warten.
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Behauptung 23:

„Die Beschichtung bzw. das Trägeröl kann dem Ruß-Partikelfilter schaden, weil dieses Öl nicht der Spezifikation xy entspricht“.

Ein Partikelfilter filtert die Rußpartikel aus den Verbrenungsgasen heraus. In einem funktionstüchtigen Motor, sollten keine nennenswerte Mengen Motoröl in den Verbrennungsraum und damit in den Abgasstrom gelangen. Trotzdem muß der Partikelfilter diese geringen Verbrennungsrückstände verkraften können. Und nun denken Sie einen Moment nach: Wenn Sie Ihr Motoröl nachfüllen, achten Sie dann immer genau darauf, welche Spezifikation das von Ihnen gekaufte Öl hat?

Die nächste Frage - wer wird das wahrscheinlich genauso handhaben wie Sie?

Tatsache: Die einzelnen Motoröle müssen untereinander mischbar sein und alle Öle müssen auch beim Mischen mit anderen Ölen, bestimmte Mindestleistungsdaten erfüllen. Stellen Sie sich selbst vor, wie oft es zu einem Motorschaden käme, wenn dies nicht so wäre - denn die meisten Autofahrer werden außer auf die Viskositätsangabe (zb. 10W.40), auf keine weitere Spezifikationen achten. Mit einer Ausnahme: Autofahrer achten oft darauf, ob es sich um ein Voll-Synthetik, Halb-Synthetik oder normales minerales Motorenöl handelt.

Dann gibt es noch Autofahrer, die mit pflanzlichen Ölen fahren. Diese sind mit "nichts" kompatibel - wer aber mit einem solchen Öl fährt, tut das aus Überzeugung und meistens macht sich derjenige vorher viele Gedanken. Einen Aspekt bedenken diese Autofahrer oft nicht: Die Anbauflächen auf denen die Pflanzen für diese Öle angebaut werden, werden intensivst genutzt und damit wird der Boden oft überstrapaziert. Auserdem könnte in naher Zukunft, wenn deutlich mehr Anbauflächen für nachwachsende Rohstoffe genutzt werden, dies zu Lasten der Versorgung mit heimischen Lebensmitteln gehen.
In Mexiko ist diese Entwicklung schon Realität, weil die US Regierung due Verarbeitung von Mais zu Kraftsoff subventioniert, sind die Preise für Mais extrem gestiegen. Die Zeche zahlen die ärmeren Menschen, die nun für Mais als Lebensmittel deutlich mehr bezahlen müssen.

Schlussfolgerung:
Sowohl vom technischen Sachverstand als auch von dem Gebrauchsverhalten der Autofahrer erscheint diese Behauptung völlig haltlos. Sie dürfte viel eher dazu geeignet sein Autobesitzer an die Markenwerkstatt und das dort, meistens zum exclusiven Preis, verkaufte Motoröl zu binden

Theorie hin, Theorie her, die Hummel fliegt sorglos weiter !

Unsere Garantie:

Unsere Garantieerklärung, die jedem Produkt beliegt ist unser Versprechen, daß wir aus voller Überzeugung und erst nach sachkundigen Tests und Erfahrungsberichten Produkte zur Reibungsminderung, Krafstoffeinsparung und Verschleißminderung an den Markt bringen. Sollten Sie, lieber Leser, über weitere Erzählungen informiert sein, wären wir Ihnen sehr dankbar, wenn Sie uns die Möglichkeit geben würden, unsere Liste zu vervollständigen.

Hier die Druckversion komplett als pdf-Datei

 

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